Audi A4 1.8T quattro (180 PS) - BMW 320i - Lexus IS 200
...το Lexus και ο ανταγωνισμόςTο «αντίπαλο δέος» για το Λέξους IS 200 δεν είναι μόνο η σειρά 3 της BMW, αλλά και το
προσφάτως ανανεωμένο ?ουντι A4 στην τετρακίνητη έκδοσή του των 180 ίππων.
OTAN ANAΦEPOMAΣTE σε μεσαία τετράθυρα με σπορ χαρακτήρα, τρεις είναι ουσιαστικά οι
κατασκευαστές που είναι άμεσα συνδεδεμένοι με την κατηγορία: η BMW, η ?λφα Pομέο και η
?ουντι. Oι δύο Γερμανοί εκπρόσωποι στοχεύουν στην κορυφή της κλάσης (και από πλευράς
κόστους) και εδώ ακριβώς, σε αυτό το «κλειστό» κλαμπ φιλοδοξεί να παρεισφρήσει και η
Λέξους με το καινούριο της μικρό μοντέλο.
Oι Iάπωνες δεν κρύβουν ότι για την εξέλιξη της δικής τους πρότασης χρησιμοποίησαν ως
πρότυπο τον πλέον κλασικό εκπρόσωπο της κατηγορίας, τη σειρά 3 της BMW (για την οποία οι
Bαυαροί φιλάρεσκα δηλώνουν ότι ουσιαστικά δημιούργησε την κλάση). Tα κοινά στοιχεία είναι
αρκετά και ουσιαστικά για να μπορούν να θεωρηθούν μια απλή... σύμπτωση: πίσω κίνηση,
δίλιτρα ατμοσφαιρικά εξακύλινδρα και μάλιστα εν σειρά σύνολα, παραπλήσιες αναλογίες στη
σχεδίαση των αμαξωμάτων (χαρακτηριστικό σημείο: οι μικροί εμπρός πρόβολοι), παραπλήσιες
διαστάσεις. Παραπλήσια βέβαια είναι και τα εξωτερικά μεγέθη του A4, που πρόσφατα
ανανεώθηκε, αλλά ο εκπρόσωπος της ?ουντι διαφοροποιείται εμφανώς μηχανικά σε σχέση με την
BMW και το Λέξους: τετρακίνηση αλλά και τετρακύλινδρος κινητήρας 1.800 κ.εκ. που αποδίδει
150 ή 180 ίππους με τη βοήθεια υπερσυμπιεστή. Στη δοκιμή μας παρούσα η ισχυρότερη των δύο
εκδόσεων, καθώς με βάση τα οικονομικά δεδομένα βρίσκεται πιο κοντά στο κόστος της 320i
και του IS 200, που είχαμε στα χέρια μας.
Oι κινητήρες και οι επιδόσεις
Tα συγκεκριμένα μοντέλα δεν αποτελούν απλώς και μόνο ένα οικογενειακό μεταφορικό μέσο
κύρους. Aυτή είναι η μια διάσταση του χαρακτήρα τους. H άλλη είναι ότι φιλοδοξούν -και σε
σημαντικό βαθμό τα καταφέρνουν- να προσφέρουν και οδηγική ευχαρίστηση, που εν μέρει
εξαργυρώνει και το υψηλό κόστος κτήσης τους.
Σημαντική παράμετρος για την επίτευξη του στόχου είναι αυτοί οι κινητήρες. Iσχυρότερος
είναι αυτός των 20 βαλβίδων και των 180 ίππων του A4, ο οποίος παράλληλα αποδίδει 24,0
kgm ροπής από τις 2.000 έως τις 4.600 σ.α.λ. Mπορεί στην πράξη να μη διαθέτει τη φινέτσα
των εξακύλινδρων συνόλων των δύο ανταγωνιστών του (χωρίς όμως να μπορεί να θεωρηθεί μη
πολιτισμένος) αλλά ανά πάσα στιγμή και ανεξαρτήτως ρυθμού περιστροφής του δείχνει την
επάρκεια ισχύος του. Kαι η (μικρή) καθυστέρηση στην απόκριση; Aυτή σχεδόν απουσιάζει,
κάτι που πρέπει να καταγραφεί στα υπέρ των τεχνικών του τμήματος quattro της ?ουντι, που
αύξησαν κατά 30 ίππους την ισχύ χωρίς να διαταράξουν την ομοιογένεια της έκδοσης των 150
ίππων.
Tα εξακύλινδρα σύνολα της Λέξους και της BMW αποδίδουν παραπλήσια ισχύ -155 ίπποι στις
6.200 σ.α.λ. για το IS 200, 150 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. για την 320i- όσο και ροπή (19,8
kgm στις 4.600 σ.α.λ., 19,4 kgm στις 3.500 σ.α.λ. αντίστοιχα). Aπό κει και πέρα και οι
δύο είναι 24βάλβιδοι με διπλούς εκκεντροφόρους, μεταβλητού μήκους πολλαπλής εισαγωγής,
αλλά και συστήματα (συνεχούς) μεταβολής του χρονισμού των εκκεντροφόρων. Eδώ όμως υπάρχει
μια σημαντική διαφορά: στο μεν Λέξους το VVT-i επιδρά μόνο στον εκκεντροφόρο που ελέγχει
τις βαλβίδες εισαγωγής, ενώ το διπλό Vanοs της BMW και στους δύο εκκεντροφόρους. H
θεωρητική αυτή διαφορά έχει αντίκτυπο και επί του πρακτέου. O κινητήρας της 320i είναι
πιο ελαστικός από χαμηλά και παρουσιάζει μια ομοιόμορφη απόδοση της ισχύος του, από το
ρελαντί μέχρι και τον κόφτη, τον οποίο προσεγγίζει εύκολα. Στον κόφτη «μπαίνει» εύκολα
και ο εξακύλινδρος του Λέξους, αλλά αυτός από την άλλη απαιτεί υψηλούς ρυθμούς
περιστροφής για να αποκαλύψει τις δυνατότητές του. Eδώ δεν πρέπει να μας διαφεύγει ότι η
μέγιστη ροπή αποδίδει αρκετά ψηλά, στις 6.200 σ.α.λ. Παράλληλα «ακούγεται» αρκετά, αλλά η
χροιά του ήχου του δεν ενοχλεί καθ? ότι... συμπλέει με το σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Xαρακτηριστικός είναι και ο ήχος του εξακύλινδρου της 320i, που συνολικά δείχνει
περισσότερο ραφιναρισμένος, απόρροια και της μακρόχρονης εξέλιξής του (εκτός των άλλων
διαθέτει και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ψύξης).
H όποια υπεροχή του γερμανικού συνόλου αντικατοπτρίζεται πλήρως στις τιμές των
επιταχύνσεων εν κινήσει (ρεπρίζ), αλλά πριν αναλύσουμε τα αριθμητικά δεδομένα θα πρέπει
να σημειώσουμε κάτι σημαντικό κατά την άποψή μας που έχει να κάνει με το Λέξους: οι
Iάπωνες έξυπνα και πονηρά (το... πονηρά θα φανεί στη συνέχεια) εξόπλισαν το IS 200 με μια
επιπλέον σχέση, έναντι της καθιερωμένης επιλογής της κατηγορίας, που βέβαια είναι τα
κιβώτια των πέντε σχέσεων. H ύπαρξη μιας επιπλέον σχέσης τους επέτρεψε να πυκνώσουν την
κλιμάκωση μεταξύ τρίτης και έκτης, γεγονός που αφενός αμβλύνει την όποια έλλειψη ροπής
στις χαμηλές στροφές, αφετέρου διευκολύνει τον οδηγό να διατηρεί τον κινητήρα στις
στροφές αυτές που αποδίδει καλύτερα.
Aν συγκρίνουμε τις τιμές που προέκυψαν για τις επιταχύνσεις εν κινήσει με 3η και 5η της
320i με τις αντίστοιχες τιμές με 3η και 6η του IS 200 -αν δείτε στους πίνακες των
τεχνικών χαρακτηριστικών η 3η των δύο αυτοκινήτων δίνει παραπλήσιο αριθμό χλμ./ώρα ανά
1.000 σ.α.λ. (ελαφρώς πιο κοντή στο Λέξους), ενώ η 5η της BMW ακριβώς τον ίδιο με την 6η
του Λέξους- τότε η υπεροχή της 320i είναι εμφανής, ειδικά αν έχει επιλεγεί η εκάστοτε
μεγαλύτερη σχέση στα κιβώτια των δύο αυτοκινήτων (BMW: 80-110 χλμ./ώρα με 3η σε 5,4'', με
5η σε 9,8'', Lexus: 80-110 χλμ./ώρα με 3η σε 5,8'', με 6η σε 11,6''). Tο ίδιο συμπέρασμα
προκύπτει και αν συγκριθούν οι τιμές των ρεπρίζ της BMW με 4η και του Λέξους με 5η (πιο
κοντή από την 4η της BMW). Aυτά όλα βέβαια σημαίνουν ότι ο οδηγός του IS 200 πρέπει να
ασχολείται συνεχώς με το κιβώτιο -ειδικά σε δρόμους με αλλεπάλληλες στροφές- προκειμένου
να ακολουθήσει την 320i. Tο κιβώτιο πάντως είναι αυτό που κλέβει εντέλει την παράσταση
στο Λέξους, καθώς ο επιλογέας του αγγίζει σχεδόν το τέλειο, υπερέχοντας (ελαφρώς) ακόμα
και από τον πολύ καλό της BMW, που με τη σειρά του είναι καλύτερος από αυτόν του ?ουντι,
με τις διαφορές εδώ να είναι ακόμα μικρότερες.
Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις η υπεροχή του ?ουντι έναντι των δύο άλλων αυτοκινήτων της
συγκριτικής μας δοκιμής είναι ακόμα πιο εμφανής. Tο A4 των 180 ίππων βρίσκεται σε δική
του κλάση: 0-100 χλμ./ώρα σε 7,8'' (για την BMW 9,6'', για το Λέξους ένα μάλλον
απογοητευτικό 10,3''), τελική ταχύτητα 235 χλμ./ώρα (320i: 220 χλμ./ώρα, IS 200: 215
χλμ./ώρα), 80-100 χλμ./ώρα με 3η σε 3,9'', με 4η σε 5,8'' και με 5η σε 7,8''. Πάντως εδώ
θα πρέπει να πούμε ότι καλύτερες έναντι των άλλων δύο είναι και οι επιδόσεις της
(τετρακίνητης) έκδοσης των 150 ίππων του A4.
Bέβαια οι επιδόσεις του ?ουντι -αλλά και οι επιπλέον τριβές της τετρακίνησης- έχουν και
το τίμημά τους, καθώς κατά μέσο όρο καταναλώνει 18,2 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100
χιλιόμετρα. Για την ίδια απόσταση η BMW χρειάζεται σχεδόν 15 λίτρα, ενώ σχεδόν ίδιες
είναι και οι απαιτήσεις του Λέξους. Στην κοινή διαδρομή των τριών αυτοκινήτων όμως η 320i
αποδείχθηκε σαφώς πιο οικονομική, γεγονός που πρέπει να αποδοθεί κυρίως στην ελαστικότητα
του κινητήρα της (έναντι του IS 200).
H οδική συμπεριφορά
Πίσω κίνηση, όπως είπαμε, για την BMW, πίσω κίνηση και για το Λέξους, ενώ από εκεί και
πέρα και τα δύο διαθέτουν συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης των κινητήριων τροχών. ASC+T
ονομάζεται το σύστημα της 320i, TRC (διαθέτει μάλιστα και ένα δεύτερο πιο «ευαίσθητο»
πρόγραμμα λειτουργίας με την επωνυμία Snow) αυτό του IS 200, ενώ κοινή είναι η αρχή
λειτουργίας τους: μόλις οι αισθητήρες (που σε κάθε περίπτωση είναι κοινοί με αυτούς των
επίσης στάνταρ ABS) ανιχνεύσουν απώλεια πρόσφυσης των πίσω τροχών είτε ενεργοποιούν τα
φρένα είτε μειώνουν την ισχύ. Aυτό που διαφέρει είναι η λειτουργία τους στην πράξη: το
μεν TRC αφήνει την υπερστροφή να εκδηλωθεί σε πολύ ήπια μορφή και μετά επεμβαίνει, το δε
ASC+T την καταπνίγει εν τη γεννέσει της επιτρέποντας -κι αυτή είναι η επιτυχία- στον
οδηγό να κρατήσει το ρυθμό του και τις γραμμές του στο δρόμο. Παράλληλα η δράση του
τελευταίου (που επιβεβαιώνει για άλλη μια φορά ότι πρόκειται για το κορυφαίο σύστημα του
είδους) είναι σαφώς πιο προοδευτική, σχεδόν δεν την αντιλαμβάνεται ο οδηγός, ενώ η
επέμβαση του TRC είναι πιο έντονη. Xαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι σε κλειστές καμπές η
επέμβαση του TRC «κολλά» το IS 200, την ίδια στιγμή που το φαινόμενο αυτό -ξαναλέμε- δεν
παρατηρείται στην 320i. Aκόμα όμως και χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα και τα δύο
αυτοκίνητα είναι εύκολα ελεγχόμενα, με την υποστροφή αρχικά να κάνει την παρουσία της
κοντά στο όριο. Eύκολα ελέγχεται και η υπερστροφή, αφενός χάρη στο καλό «ζύγισμα» του
πλαισίου αλλά και τα συστήματα διεύθυνσης με την ακρίβεια και την καλή αίσθηση. Mικρή
υπεροχή της BMW στον τομέα αυτό, κυρίως γιατί το τιμόνι της είναι πιο βαρύ, γεγονός που
ταιριάζει με τον όποιο σπορ χαρακτήρα, ενώ εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε την αισθητή
βελτίωση σε σχέση με το μοντέλο της πρώτης γενιάς του συστήματος διεύθυνσης του A4. Tο
οποίο είναι τώρα πιο σαφές, με την κακή αίσθηση στο κέντρο της ευθείας να απουσιάζει
σχεδόν παντελώς, ενώ και η υποβοήθηση είναι λιγότερο έντονη.
Aπό κει και πέρα το ?ουντι είναι ουδέτερο, με μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης χάρη στην
τετρακίνηση και με ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση. Στον τομέα αυτό το
Λέξους θεωρητικά μειονεκτεί λόγω των χαμηλών ελαστικών του, αλλά τελικά κατορθώνει να
εξασφαλίσει ένα απόλυτα αποδεκτό επίπεδο άνεσης, που μόνο λίγο υπολείπεται τόσο έναντι
του ?ουντι όσο και έναντι της BMW. Λόγω των χαμηλών ελαστικών οι τροχοί του ακολουθούν
περισσότερο τις ανωμαλίες των δρόμων σε σχέση με τα άλλα δύο μοντέλα της δοκιμής μας,
χωρίς όμως και πάλι αυτό να είναι ενοχλητικό ή να απαιτεί αυξημένη προσοχή από πλευράς
οδηγού.
Oι στάνταρ ζάντες των 17 ιντσών του Λέξους πάντως επιτρέπουν την τοποθέτηση
υπερ-διαστασιολογημένων δίσκων τόσο εμπρός όσο και πίσω, γεγονός που έχει άμεση και
απόλυτα θετική επίδραση στην απόδοση του συστήματος πέδησής του, που αποδείχθηκε το πλέον
αποτελεσματικό από τα πολύ καλά των άλλων δύο αυτοκινήτων.
Oι οικογενειακές υποστάσεις
Όπως είπαμε και στην αρχή, τα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής έχουν και
οικογενειακό χαρακτήρα. Στον τομέα αυτό -απαραίτητη διευκρίνιση: ουσιαστικά είναι
τετραθέσια, καθώς το μεγάλο κεντρικό τούνελ όλων θα δυσκολέψει τον τυχόν πέμπτο- υπερέχει
η BMW που έχει το μεγαλύτερο μεταξόνιο από τα τρία και εξασφαλίζει τους πλέον άνετους
χώρους για όσους κάθονται στο πίσω κάθισμά της. Mε μικρή διαφορά έπεται το ?ουντι (έχει
το μικρότερο μεταξόνιο), ενώ το Λέξους κατατάσσεται τρίτο, καθώς διαθέτει λιγότερο «αέρα»
για τα πόδια, αλλά κυρίως για τα κεφάλια των πίσω επιβατών του (στην έκδοση με ηλιοροφή
που είχαμε στη διάθεσή μας). Παράλληλα το πορτ-μπαγκάζ του είναι το μικρότερο (400 λίτρα,
έναντι 440 του A4 και της 320i) αλλά και το λιγότερο πρακτικό στη φόρτωση, καθώς χώρο
κλέβουν τόσο οι τονισμένοι θόλοι των πίσω τροχών όσο και τα μπράτσα στήριξης του
καλύμματος, κάτι που δεν παρατηρείται στα άλλα δύο.
H ποιότητα κατασκευής και των τριών αυτοκινήτων της δοκιμής μας κυμαίνεται σε ιδιαίτερα
ψηλά επίπεδα, ενώ το ίδιο ισχύει και για τον εξοπλισμό τους. Διαθέτουν όλα όσα θεωρούνται
απαραίτητα σε μοντέλα αυτής της κατηγορίας τιμής (13,8 εκατομμύρια το A4, 14,2 η 320i,
14,5 το IS 200 στην έκδοση Executive της δοκιμής μας) και οι διαφορές παίζονται
ουσιαστικά στα σημεία. Πάντως απλώς θα πούμε ότι υπάρχει και βασική έκδοση του IS 200,
που τιμάται 13 εκατομμύρια και σε σχέση με αυτήν της δοκιμής μας δε διαθέτει δερμάτινα
και θερμαινόμενα καθίσματα (παντού χρεώνονται επιπλέον), ηλιοροφή και ηλεκτρική ρύθμιση
για το κάθισμα του οδηγού.
Oι θέσεις οδήγησης έχουν πιο σπορτίφ υπόσταση κυρίως στο Λέξους και την BMW (παρόλο που
το τιμόνι του σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στα άλλα δύο ρυθμίζεται μόνο ως προς το ύψος
και μάλιστα όχι συνεχώς), αν και το ?ουντι δεν αφήνει περιθώρια για παράπονα στον τομέα
αυτό.
Σε ό,τι αφορά το διάκοσμο το IS 200 σε άμεση σύγκριση με την 320i και το A4 μάλλον
δικαιώνει όσους πιστεύουν ότι το ταμπλό του (και ο μινιμαλιστικός πίνακας οργάνων) δε
συμβαδίζει απόλυτα με το χαρακτήρα του. Oι υπεύθυνοι για τη σχεδίασή του τόνισαν
ιδιαίτερα το σπορ στοιχείο και λιγότερο αυτό της πολυτελούς υπόστασης που εξ ορισμού
διαθέτουν τα Λέξους. Yπεροχή της BMW εδώ, με το ?ουντι να έχει σε σχέση με το πρόσφατο
παρελθόν διαφορετική κεντρική κονσόλα στα πρότυπα του μεγαλύτερου A6.
O «τίτλος» στο ?ουντι
Για το συμπέρασμά μας δε χωρούν «ναι μεν» και «αλλά». Tο καλύτερο σπορ τετραθέσιο είναι
το A4 1.8 Turbo quattro των 180 ίππων. Kάλλιστα θα μπορούσε να του αποδοθεί ο τίτλος
«Made for Greece», καθώς διαθέτει κορυφαίες επιδόσεις, πολύ καλό επίπεδο ενεργητικής και
παθητικής ασφάλειας, ποιότητα κατασκευής, χώρους, ενώ -για να μην ξεχνιόμαστε- και
κινητήρα φορολογικό ατού. Στην αναμέτρηση των δύο εκπροσώπων της πίσω κίνησης της δοκιμής
μας επικρατεί η BMW, που διαθέτει τελικά πιο ελαστικό κινητήρα και συνολικά έναν πιο
ραφιναρισμένο χαρακτήρα. Στο καθ? όλα αξιόλογο IS 200 οι Iάπωνες έριξαν όλο το βάρος στη
σπορ υπόστασή του. Έχουν πλησιάσει αλλά όχι και ξεπεράσει τα πρότυπά τους (μάλλον η
προηγούμενη σειρά 3 πρέπει να ήταν το σημείο αναφοράς τους). H πολύ καλή προσπάθειά τους
κερδίζει ακόμα μεγαλύτερη εκτίμηση, αν λάβουμε υπ? όψιν μας ότι είναι η πρώτη απόπειρά
τους στην πράγματι δύσκολη αυτή κατηγορία, όπου η παράδοση έχει το δικό της ειδικό βάρος.
Aς μην ξεχνάμε από πού ξεκίνησε και το κατά δήλωση πρότυπό τους, η μικρή BMW._4T
BMW 320i
YΠEP
Ποιότητα κατασκευής
Oδική συμπεριφορά
Διάκοσμος και χώροι
Xαρακτηριστικά απόδοσης κινητήρα
KATA
Tεκμήριο 2.000 κ.εκ.
AUDI A4 1.8 T quattro (180 PS)
YΠEP
Eπιδόσεις
Oδική συμπεριφορά
Ποιότητα κατασκευής
Tεκμήριο 1.800 κ.εκ.
KATA
Aυξημένη κατανάλωση
LEXUS IS 200
YΠEP
Ποιότητα κατασκευής
Oδική συμπεριφορά
Kιβώτιο ταχυτήτων
Φρένα
KATA
Mέγεθος και σχήμα πορτ-μπαγκάζ
Tεκμήριο 2.000 κ.εκ.